造船・舶用に関わる人の必修ニュース 2026年11月第1週｜JMU経常65%増・造工がLNG船再開に言及・中国は主機不足・MEPC85へ──これだけ押さえれば情報通

「業界の人と話すとき、話題に困りたくない」「先週何が動いたか、最低限これだけは押さえておきたい」──そんな造船・舶用業界に関わる方のための、週次キャッチアップ記事です。今週（2026年11月2日〜11月6日）は、「好決算の中で、次の課題が見えてきた週」でした。JMUは上期の経常利益が65%増、国内造船の受注も堅調です。一方、日本造船工業会の専務理事はLNG船の建造再開と韓国との連携に言及し、中国の造船所が抱える弱点も伝えられました。11月30日に始まるIMOのMEPC85を前に、脱炭素ルールの行方も注目されています。

本記事は2026年11月7日時点の公開情報（日本海事新聞の記事、各社の決算資料ほか）をもとに、業界人なら最低限押さえておきたい先週のトピックスを1本に凝縮しました。これだけ読めば打ち合わせや雑談で「情報通だね」と言ってもらえる、実用的な内容を目指しています。

※本記事は日本海事新聞の2026年11月2日付〜11月6日付の記事（電子版で先行公開された11月9日付掲載分を含む）、三菱重工業・IHI・内海造船の決算資料ほかの公開情報に基づき作成しています。数値は各記事・各発表の公表時点のものです。

📖 この記事の目次（クリックでジャンプ）

• 1. JMU、上期の経常利益65%増の262億円──手持ち工事は4年弱、今治造船と同じ船を造る体制へ
• 2. 国内造船の受注は堅調、2030年納期の商談へ──一方で内海造船は上期の新造船受注1隻
• 3. 造工・斎藤専務理事がLNG船の建造再開に言及──韓国との連携が有力候補
• 4. 中国造船の強さと弱点──靖江市だけで日本全体を上回る能力、課題は主機不足
• 5. NZFはMEPC85が節目──川崎汽船は環境投資7,100億円、商船三井はアンモニア燃料ケープ命名
• 6. 重工・海運の決算──三菱重工は上方修正と3,000億円の自社株買い、海運は上方修正が相次ぐ
• 7. 今週の短信──川崎重工の液化水素アーム、BEMAC80周年、商船三井と長崎県の協定ほか
• 8. 今週の用語解説
• 9. まとめ──今週の3行サマリ

1. JMU、上期の経常利益65%増の262億円──手持ち工事は4年弱、今治造船と同じ船を造る体制へ

【何が起きた?】ジャパンマリンユナイテッド（JMU、非上場）が11月4日に発表した2026年4〜9月期の連結決算は、売上高が前年同期比13%増の2,094億円、経常利益が65%増の262億円、純利益が35%増の237億円でした。会社は要因の詳細を明らかにしていませんが、日本海事新聞は、為替の円安傾向に加えて船価の改善などを反映したとみています。通期予想は引き続き開示を見合わせましたが、さらなる増益を見込むとしています（日本海事新聞11月5日付2面）。

同じ週のインタビューで、廣瀬崇社長は事業の現状と投資計画を語っています（日本海事新聞 電子版、11月9日付1面掲載）。

項目	廣瀬社長の説明
建造規模	年間で商船約25隻、艦艇・官公庁船5〜6隻の計30隻規模。手持ち工事量は4年弱
津事業所	ゴライアスクレーンを700トン型1基＋200トン型1基から、700トン型2基へ。加工設備も導入
有明事業所	1,200トン吊りと700トン吊りのクレーンの能力を使い切れるよう、船体ブロックを大型化
呉事業所	300トン吊りジブクレーン4基を、400トン吊り4基へ
再生基金の条件	建造能力を2024年比で5割以上にすることが条件で、まずその達成を目指す
今治造船との連携	生産面が先行。日本シップヤード（NSY）の設計船を両社で建造することが今後さらに増え、最終的には同じ船をそれぞれで造れるようになるとの見通し

【なぜ重要?】今治造船は今年1月にJMUへの出資比率を60%まで引き上げました。現在はコンテナ船やケープサイズバルカーは両社で造る一方、自動車船やハンディサイズバルカーは今治造船だけ、タンカーはほぼJMUだけです。同じ船を両社で造れるようになれば、舶用機器の調達も合わせやすくなると廣瀬社長は説明しています。舶用メーカーにとっては、機種の統一という形で影響が出てくる可能性があります（この一文は筆者の見立てです）。足元の市況については「受注が増加しているというより、受注が相変わらず継続しているとの認識だ」と述べました。JMUの資本関係はJMUの株価はある？株は買える？で解説しています。

2. 国内造船の受注は堅調、2030年納期の商談へ──一方で内海造船は上期の新造船受注1隻

【何が起きた?】日本船舶輸出組合の集計で、2026年4〜9月期の輸出船の受注は447万総トン（前年同期比4%増）でした。商談の中心は2030年納期に移っており、日本の造船会社が一定のシェアを持つバルカーでは「今年または今年度内に30年（度）納期船を売り切る勢い」と日本海事新聞は伝えています。資機材高や為替のリスクを織り込んだ船価でも受注できるなら受注する、という動きが大勢だといいます（日本海事新聞11月6日付5面）。

一方、内海造船（7018）の11月5日発表の上期決算は、営業利益が19.3億円（+38.5%）と通期予想の16億円をすでに上回ったものの、新造船の受注は1隻（前年同期は7隻）で、受注残は1,171億7,700万円（16.2%減）でした。会社は船主側について、造船所が提示した船価では採算が合わず、納期が3年以上先になることも重なって発注に慎重になっていると説明しています。翌11月6日の株価は前日比12.0%安の8,230円で、年初来安値を更新しました（決算短信、Yahoo!ファイナンス）。詳しくは内海造船（7018）の株価・配当・今後で解説しています。

3. 造工・斎藤専務理事がLNG船の建造再開に言及──韓国との連携が有力候補

【何が起きた?】英トレードウインズ紙が10月29日に東京で開いたシップオーナーズフォーラムで、日本造船工業会の斎藤英明専務理事（OECD造船委員会議長）が、日本造船の競争力強化の重要点の一つに「LNG（液化天然ガス）船の建造を再開すること」を挙げました。「われわれは国際協力を必要としており、韓国が有力な候補となる」と述べ、質疑では韓国造船所の関係者が「われわれは生産拡大を目指す日本造船所に大いに注目しており、サポートしたいと考えている」と応じました（日本海事新聞11月4日付2面）。

斎藤氏は、政府が造船を支援する背景についても説明しています。「昔は100%国内建造だったが、今は70%に減少している」と指摘し、政府はこれを経済安全保障上の問題と見ていると語りました。政府の目標である建造能力の年1,800万総トンは、2030年代半ばまでに日本の船主が世界で発注する量の推定につながっているとしています。最優先事項には生産性の向上を挙げました（同）。

【なぜ重要?】LNG船は韓国が高い競争力を持つ船種で、斎藤氏も「韓国はLNG船のような先進的で高付加価値な船で依然として高い競争力を維持している」と認めています。受注を争う相手と組むという発想が業界団体の幹部から出たことが、今回のポイントです。同じフォーラムのパネル討論では、船社と造船会社が設計段階から連携して競争力を高めるべきだとの意見が複数出ました（日本海事新聞11月5日付2面）。先週の7社のアンモニア燃料船にも通じる流れです（この一文は筆者の見立てです）。

4. 中国造船の強さと弱点──靖江市だけで日本全体を上回る能力、課題は主機不足

【何が起きた?】日本海事新聞が、造船業界で約40年のキャリアを持つHITマリンのリ・シェン博士に中国造船の現状を聞きました（11月5日付1面）。中国の造船所は世界の新造船受注残の6割超（標準貨物船換算トン数ベース）を確保し、日本は1割未満です。

中国の強み	中国の課題
設備の大型化（クレーンは200〜300トン級から800〜2,000トン級へ）	最大の課題はメインエンジンの不足。韓国・日本・フィンランドからも調達し、納期遅延のリスクに
豊富な労働力（南通エリアなど）	熟練労働者の争奪戦で、給与は20年前の2〜3倍に
国産舶用機器の充実（船主の指定がなければほぼ国内で賄える）	人民元高が輸出に不利に働く
靖江市だけで日本全体を上回る造船能力（クラークソンズ集計）	─

【なぜ重要?】リ・シェン博士は、多くの中国の造船所が自前のエンジン部門を持たないことを挙げ、「日本の舶用メーカーにとって、エンジン制御システムやシャフトなどを中国に売り込む絶好のチャンスだ」と語りました。1ドル150円台後半の円安も日本には好機だとしています。実際にダイハツインフィニアース（6023）の輸出受注は中国向けが中心です。日本が対抗する鍵としては「唯一の、そして最後のチャンスはAI（人工知能）ロボットの開発だろう」と述べました。ただ、これはあくまで一人の専門家の見方です（この一文は筆者の見立てです）。

今週も中国への発注は続いています。台湾系のTSラインズは、上海外高橋造船などと1万1,000TEU型コンテナ船2隻（総額2億4,600万ドル、約370億円、2030年引き渡し予定）の契約を結びました（日本海事新聞11月6日付3面）。

5. NZFはMEPC85が節目──川崎汽船は環境投資7,100億円、商船三井はアンモニア燃料ケープ命名

【何が起きた?】国土交通省海事局の伊藤淳揮環境渉外室長は、同じトレードウインズのフォーラムで、IMOのGHG削減ルール「ネットゼロフレームワーク（NZF）」について、11月30日から始まるMEPC85で各国の合意が形成されるかどうかが「重要な節目となる」と述べました。修正案の論点には、①環境対応に優れる船へのインセンティブの設計（IMO基金か代替案か）、②賦課金の価格設定方法、③各種燃料のGFI値の扱い、④2036年以降の削減の道筋──の4つを挙げています（日本海事新聞11月4日付2面）。

海運各社の動きも続きます。川崎汽船（9107）は11月4日、2027〜31年度の新中期経営計画を発表し、期間中に7,100億円の環境投資を行うとしました。内訳はLNG燃料船やゼロエミッション船に6,000億円などで、LNG燃料船とゼロエミッション船を2035年に80隻、2040年に145隻へ増やします（日本海事新聞11月6日付1面）。商船三井（9104）は、世界初のアンモニア燃料ケープサイズバルカー3隻の命名式を中国の青島北海造船所で開きました。ベルギーのCMBテックと共同で整備する船で、2027年初頭から順次竣工します（日本海事新聞11月2日付1面）。

【なぜ重要?】JMUの廣瀬社長も、NZFの条約改正案が今年採択されるかは不透明で、現状はコンテナ船以外の引き合いは基本的に従来燃料船だと語っています。仮に採択されれば燃料転換が進むとの見方です（日本海事新聞 電子版、11月9日付1面掲載）。造船所の受注内容を左右するルールが、今月末に動くかもしれないという点は押さえておきましょう（この一文は筆者の見立てです）。アンモニア燃料船の国内の動きは深読み解説｜なぜライバル造船所が手を組むのかで解説しています。

6. 重工・海運の決算──三菱重工は上方修正と3,000億円の自社株買い、海運は上方修正が相次ぐ

重工（億円）	上期の売上収益	上期の利益	通期の利益予想（修正前）	ポイント
三菱重工業（7011）	2兆5,232（+19.4%）	事業利益2,493（+45.3%）	事業利益6,000（5,400）	エナジーと航空・防衛・宇宙の工事進捗が順調。勿来・広野IGCCの製品保証費用675億円を計上。3,000億円を上限とする自社株買いも
IHI（7013）	7,793（+9.2%）	営業利益1,149（+65.6%）	営業利益2,700（2,500）	民間エンジンがけん引。上期には不動産売却益426億円を含む。年間配当は25円へ増配

海運（億円）	上期の経常利益	通期の経常利益予想	ポイント
日本郵船（9101）	2,132（+80%）	─	定期船が2.9倍の979億円。ONE（コンテナ船）を除く経常利益は今期2,100億円を見込む
商船三井（9104）	─	2,950（前回比+700）	ドライ・エネルギー・コンテナ船の市況が想定を上回る
川崎汽船（9107）	1,183（+98%）	1,900	ドライとコンテナ船が堅調。自動車船は49%減の153億円
NSユナイテッド海運（9110）	170（2倍）	307（前回比+54）	外航ドライ市況が堅調。円安も寄与
飯野海運（9119）	59（▲10%）	117（前回比+21）	ケミカルタンカー・ドライの市況が堅調

【なぜ重要?】海運の好調は造船にとって新造船の発注余力につながります。ただ川崎汽船の五十嵐武宣社長は、通期予想の前提としてホルムズ海峡の通航再開を2027年4月以降と見ています。市況の追い風には中東情勢に伴う要因も含まれており、その点は割り引いて見る必要があります（後段は筆者の見立てです）。重工各社の詳しい分析はIHI（7013）の株価・配当・今後・三菱重工の銘柄ガイドをどうぞ。

7. 今週の短信──川崎重工の液化水素アーム、BEMAC80周年、商船三井と長崎県の協定ほか

• 川崎重工（7012）、大型液化水素ローディングアームの開発に着手──口径12インチ以上で、完成すれば液化水素用として世界最大となる見込み。2033年度の市場投入を目指す（日本海事新聞11月5日付2面）
• BEMAC（非上場）、創業80周年──小田雅人社長は「エネルギー統合制御企業」を目指すと表明し、2工場の新設にも言及。感謝の会には700人超が参加した（日本海事新聞11月5日付1面）
• 商船三井、長崎県と外国人材で協定──グループのMOLキャリアと3者で、造船など県内産業の外国人材の受け入れ・定着を支援。今年度は佐世保重工業など県内造船所へフィリピン人材を紹介した実績がある（日本海事新聞 電子版、11月9日付2面掲載）
• 九州大学の次世代造船コンソーシアムが発足──11月4日にキックオフ。造船・舶用メーカーなど33社と個人3人が参加（日本海事新聞 電子版、11月9日付2面掲載）
• 常石ソリューションズ東京ベイ、NKから技術認証──日本財団の無人運航船プロジェクト「MEGURI2040」で開発した操船制御システムと短期航路計画システムで取得（日本海事新聞11月2日付2面）
• カタールのLNG船が被弾──ナキラットの「AL MAYEDA」が10月30日、アラビア湾で正体不明の物体による攻撃を受けた。負傷者や環境への被害はなし（日本海事新聞11月4日付2面）
• 新笠戸ドック、64型バルカーを引き渡し──今治造船グループの同社が10月22日に「BELTEMPO」（6万3,718重量トン）を引き渡した（日本海事新聞11月5日付2面）

8. 今週の用語解説

ネットゼロフレームワーク（NZF）とは

IMO（国際海事機関）で議論されている、国際海運のGHG（温室効果ガス）排出を減らすための対策です。原案では、規制値を超えて排出した分に賦課金を課し、環境対応に優れる船にインセンティブとして配る「IMO基金」を設けるとしていますが、反対意見もあり複数の修正案が出ています（日本海事新聞11月4日付）。

手持ち工事量とは

造船所がすでに受注し、これから建造する仕事の量のことで、「何年分」と表すことが多い指標です。多いほど先の仕事は安定しますが、新しい注文に提示できる納期は先になります。JMUは足元で4年弱としています。

ゴライアスクレーンとは

造船所のドックをまたぐように設置される大型の門型クレーンです。吊り上げ能力が大きいほど大きな船体ブロックを扱えるため、建造の効率に直結します。JMUの設備投資でも、能力の増強とブロックの大型化が柱になっています。

9. まとめ──今週の3行サマリ

1. JMUは経常65%増、受注も堅調──手持ち工事は4年弱、今治造船と同じ船を造る体制へ。一方で内海造船は受注残が16%減
2. 次の競争軸が見えてきた──造工はLNG船の建造再開と韓国との連携に言及。中国の弱点は主機不足と指摘された
3. 月末のMEPC85が節目──NZFの行方が新造船の燃料選びを左右。重工・海運の決算は上方修正が相次ぐ

決算の数字は好調でも、受注の中身や燃料のルールに次の課題が見えてきた1週間でした。これだけ押さえておけば、明日の打ち合わせや業界人との会話で恥をかかずに済むはずです。引き続き毎週このシリーズで「業界人の必修ニュース」をお届けしていきますので、定期チェックにご活用ください。